on-line webkamera

L-33 OK-4404

L33 OK-4404


   Na konstrukci větroně se v Letu začalo pracoval v září 1989. V této době se kolem inženýrů M.Mečiara a V. Zajíce začala dávat dohromady skupina projektantů, kteří byli specialisty v dalších oborech letecké konstrukce. V průběhu vývoje se také zhotovovaly jednotlivé dílčí podskupiny, aby se tak v praxi ověřila jejich vhodnost pro následnou výrobu prototypu. Velkou snahou konstruktérů bylo co nejlépe vyřešit kabinu. Za tímto účelem se zhotovila dřevěná maketa přední části trupu, ve které se ověřovalo umístění přístrojů a ovladačů v kabině. Většina konstrukčních prací byla prováděna za pomoci výpočetní techniky, se kterou podnik disponoval v souvislosti s vývojem letounu L-610. Od počítačem zpracovaného matematického modelu větroně byly následně odvozeny programy pro NC obráběcí stroje a kontrolu obrysových šablon a sestavovacích přípravků. První práce na stavbě prototypu byly zahájeny v březnu 1991. Za půl roku nato začaly být sestavovány první podskupiny a v prototypové dílně se tak postupně rodily tři letouny.

   První byl určen pro lámací zkoušku a další dva pak pro zkoušky letové. Po drobném zpoždění, které si vyžádaly dokončovací práce, se mohl konečně 3.července 1992 krátce po půl osmé ráno vydat na svůj první let prototyp X-2 se značkou OK-120. Právě tento prototyp již se značkou OK-2921 se zůčastnil porovnávacích testů v Oerlinghausenu. Kromě zkušebních pilotů FAI si během testu měli možnost vyzkoušet nové Sólo i někteří zkušení zahraniční plachtaři. Všichni se shodovali na dobrých letových vlastnostech ve všech režimech letu.

   Sériová výroba se v Letu rozjela v průběhu roku 1993. Větroň měl touto dobou již typové označeni o letové způsobilosti podle předpisu JAR 22 v kategorii Utility, což mu dávalo velkou možnost proniknout na světové trhy. A skutečně první sériový kus zalétnutý 17.ledna 1993 nezamířil do našich aeroklubů, ale za oceán do USA. Tam byl také tento letoun se značkou N3301C předváděn mimo jiné i na výstavě kluzáků v Seattlu. Upoutal na sebe pozornost a tamější plachtaři zvyklí na dobré letové vlastnosti L-13 a následně i L-23 si jej oblíbili natolik, že Spojené státy odebíraly největší část produkce. Tomuto značnému rozšíření předcházelo získání certifikace v USA v květnu 1993. V následujících letech přicházely další a další objednávky ze zahraničí. Sólo využívají plachtaři v SRN, Rakousku, Finsku, Maďarsku, Anglii či Slovinsku, ale také ve vzdálených zemích jako jsou Japonsko, Argentina či Brazílie. Do našich aeroklubů si však cestu razilo jen pozvolna, což nebylo ale způsobeno nezájmem aeroklubáků, nýbrž jejich tíživou finanční situací té doby, kdy na nový letoun prostě nebylo. I přesto si však tenkrát víc jak desítka Sól našla své místo na našich letištích. Větroně jsou provozovány bez nutnosti generální opravy a jejich cílová životnost je výrobcem stanovena na 9000 letových hodin.

   U zrodu projektu si konstruktéři přáli, aby nový větroň dosáhl na našich letištích takového rozšíření jako celodřevěné Orlíky z šedesátých let. Bohužel následný ekonomický vývoj v naší zemi nedával velký předpoklad splnění tohoto snu.

TECHNICKÝ POPIS
   L33 Sólo je jednomístný samonosný celokovový kluzák s ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene T a s jednostopým podvozkem.
   Trup oválného průřezu se skládá ze dvou konstrukčních částí, přední a zadní. Přední kabinovou část trupu tvoří poloskořepina s vysokou nárazovou odolností, vyztužená systémem potahů, přepážek a podélníků. Obsahuje závěsy pro připojení křídel, podvozku a také dva vlečné závěsy - jeden pod přídí slouží k aerovlekovým startům a druhý před podvozkem je tzv. univerzální. V této části trupu se nachází také prostorná pilotní kabina opatřená vpravo odklopným jednodílným překrytem z organického skla. Zadní část trupu tvoří svinutý kuželový kornout nesoucí ocasní plochy typu T. Přistávací zařízení je jednostopé, tvořené hlavním pevným podvozkem s kapotovaným kolem o rozměru 350 x 135mm a olejopneumatickým odpružením. V zadní části trupu je pevné ostruhové kolečko o rozměru 200 x 50 mm.

   Křídlo je jednonosníkové celokovové konstrukce bez podélníků. Půdorysný tvar je kombinací obdélníku a lichoběžníku. Profil u kořene je FX 66-17 AII-182 a FX 60-126 na konci, vzepětí 3°. Křídlo je opatřeno jednoduchou vzdušnou brzdou, která se vysouvá jen na horní straně křídla a křidélky sendvičové konstrukce.
   Svislá ocasní plocha - kýl je dvounosníkové celokovové konstrukce pevně spojené se zadní částí trupu. Na vrcholu SOP jsou umístěny závěsy pro uchycení vodorovné ocasní plochy. Směrové kormidlo je kovové, potažené plátnem. Vodorovná ocasní plocha - stabilizátor je průběžný dvounosníkový, lichoběžníkového půdorysu se sendvičovými kormidly bez vyvažovací plošky.
   Přístrojová deska obsahuje standardní letové přístroje pro kontrolu letu a je pomocí šroubů spojena s podstavcem mezi pilotovýma nohama. Pedály nožního řízení a zádová opěrka jsou nastavitelné a lze je přizpůsobit potřebám pilota. Nastavení nožního řízení slouží rukojeť vpravo dole na podstavci přístrojové desky. Posunutí pedálů se provádí zatáhnutím za rukojeť a uvolněním zajišťovacího mechanismu. Pedály je možno nastavit na zemi i za letu. Ovladač brzdy podvozkového kola je na řídící páce. K otevírání překrytu kabiny slouží páka na levé straně rámu kabiny. Pro nouzový odhoz překrytu kabiny je páka s červeným kulovým knoflíkem na pravé strané rámu kabiny. Radiové a přístrojové vybaveni lze měnit dle přání zákazníka. Na základě jeho požadavku lze větroň vybavit i kyslíkovou instalací.

   Ovladač vzdušných brzd je modrá rukojeť na levé straně rámu pilotní kabiny, rukojeť směřuje dolů. Podélné vyvážení je páka se zeleným knoflíkem, umístěná na levém bočním panelu. Malý knoflík na pravé straně rámu pilotní kabiny v blízkosti páky nouzového odhozu kabiny je větrání. Pro větrání lze použít i posuvného okénka v krytu kabiny nebo odklopnou klapku v posuvném okénku.
   Pokud je hmotnost pilota s padákem nižší než 62kg je nutno použít přítěž o hmotnosti 7kg, která se upevňuje pod polštář sedačky.


Rozměry
Rozpětí
14,12 m
Délka
6,62 m
Výška
1,43 m
Plocha křídla
11,0 m2
Štíhlost
18,12
Váha
Prázdná hmotnost
210 kg
Max. vzletová hmotnost
340 kg
Váha pilota - rozsah
55 - 110 kg
Výkonnost
Klouzavost při 90 km/h
33
Min. opadání při 68 km/h
0,66 m/s
Min. pádová ryclost pro 320 kg
65 km/h
Max. přípustná rychlost
248 km/h
Max. rychlost ve vleku
158 km/h
Max. rychlost ve vleku navijákem
130 km/h
G - limit (přetížení)
+ 5,3 / - 2,65